Er zijn de laatste jaren verschillende uitvoerig geïllustreerde monografieën over zeeschepen uit het interbellum verschenen. Zo zijn er fraaie en uitvoerige plaatwerken verschenen over de kruiser 'De Ruijter' van de Koninklijke Marine, over de zeesleepboot 'Zwarte Zee' en over verschillende Indische mailboten zoals de 'Sibajak', de 'Indrapoera' en de 'Oranje'. Recent is er een uitvoerige geschiedenis verschenen van het stoomschip 'Statendam' van de Holland Amerika Lijn.
Zeekastelen
De 'Statendam' was in alle opzichten een zeekasteel. De term zeekastelen stamt uit het journalistieke jargon van het begin van de 20ste eeuw. Sinds het begin van de Transatlantische stoomvaart in de tweede helft van de 19de eeuw overtroffen scheepvaartmaatschappijen elkaar in de grootte en de luxe van de transatlantische schepen. Het was vooral een competitie tussen Engeland en Duitsland. Van Britse zijde waren dit o.a. de White Star Line (de eigenaar van de Titanic) en de Cunard Line en van Duitse zijde de Norddeutscher Lloyd en de Hamburg Amerika Linie. Andere landen zoals Frankrijk en de USA speelde in deze prestigestrijd een minder belangrijke rol. De competitie was gericht op de thema's 'groter', 'sneller' en 'luxer'. En dat is opvallend omdat het zwaartepunt van het transatlantisch vervoer lag bij landverhuizers en vrachtvervoer. Hier is een parallel met de spoorwegmaatschappijen die tegen elkaar opboden in de grootte en de luxe van hun stations; de kathedralen van de Industriële Revolutie. De stations waren het visitekaartje van de spoorwegmaatschappijen die het toch vooral van vrachtvervoer en massavervoer van passagiers moesten hebben.
De passagiersschepen van de Holland-Amerika Lijn droegen namen die op '-dam' eindigden: Rotterdam, Rijndam, Zaandam, Nieuw Amsterdam, Veendam, Volendam etc. Dit boek gaat over het derde schip dat de naam Statendam droeg.
Het boek kent drie thema's: de bouw, de 'Statendam' zelf en de reizen van het schip.
De bouw
De Eerste Wereldoorlog had een fors gewin opgeleverd aan vele Nederlandse rederijen. Dat gold ook voor de Holland Amerika Lijn. Tijdens de oorlog was in Belfast een nieuw vlaggenschip in aanbouw: de Statendam. De Holland Amerika Lijn zag dit schip als een verkleinde uitgave van de Titanic. Deze Statendam werd in 1917 gevorderd door de Engelse regering om het nijpende tekort aan troepentransportschepen op te lossen. Het schip werd in 1918 onder de naam 'Justicia' door een Duitse onderzeeër getorpedeerd. Als compensatie voor de naasting door de Engelse regering kreeg de Holland Amerika na de oorlog 60.000 ton scheepsstaal. Hiervan werden in de eerste plaats vrachtschepen gebouwd.
Na de oorlog nam de concurrentie van de Engelse rederijen Cunard en White Star Line sterk toe, mede omdat zij Duitse passagiersschepen als herstelbetaling aan hun vloot konden toevoegen. Zo spoedig als mogelijk was ging de Holland Amerika Lijn over tot het bestellen van een nieuwe Statendam in Belfast. De nog steeds bestaande werf van Harland & Wolff was destijds een van de toonaangevende werven in de wereld voor de bouw van transatlantische passagiersschepen. De bouw van het nieuwe vlaggenschip werd vertraagd door de enorme vraag naar vervangende scheepsruimte na de oorlog en door het feit dat nieuwe technische ontwikkelingen leidden tot nieuwe scheepsontwerpen. Met name de overgang van stoomzuigermachines naar stoomturbines als voortstuwing leidde tot grote veranderingen in de ontwerpen. Omdat de Amerikaanse wetgeving op het terrein van de immigratie sterk restrictief werd, moest het schip worden aangepast omdat het landverhuizervervoer veel minder belangrijk zou worden. Rellen in het kader van de Ierse onafhankelijkheidsstrijd leidden tot aanzienlijke vertragingen in de bouw. De recessie van 1921 en de voortgaande immigratiebeperking in de USA maakten dat de bouw van het schip voorlopig werd stilgelegd. Pas toen de werf loonkostensubsidie kreeg van de Britse regering werd de bouw voortgezet. Uiteindelijk vond de tewaterlating in 1924 plaats. Het casco werd voorlopig opgelegd in Belfast. In de zomer van 1926 werden de economische vooruitzichten wat gunstiger. Er werd gezocht naar een goedkopere manier om de Statendam af te bouwen. Hiervoor werd een offerte gevraagd bij de Rotterdamse werf Wilton. Er werd zonder succes gezocht naar financiële ondersteuning van de Nederlandse en Noord-Ierse overheid. Daarom werd er uiteindelijk een aparte maatschappij ter exploitatie van de Statendam opgericht om via de kapitaalmarkt geld aan te trekken om het schip af te bouwen: de N.V. Maildienst der Holland-Amerika Lijn. In maart 1927 werd het casco van Belfast naar de nieuwe werf van Wilton in Schiedam gesleept. Met medewerking van Harland & Wolff bouwde Wilton het schip af. Harland & Wolff bouwde de voortstuwingsinstallatie. Mutters & Zn te Den Haag en Allan & Co te Rotterdam zorgden voor de inrichting van de hutten en publieksruimten van de eerste klasse. In maart 1929 werd de proefvaart gemaakt en in april vertrok het schip voor de eerste reis naar New York.
Het schip
In dit hoofdstuk komt de constructie van het schip aan de orde. Bij de oplevering was het schip al tien jaar oud. Bij de bouw was het uitgangspunt de eerste Statendam waarvan het ontwerp uit 1912 dateerde. Het interieur was behoudend maar was daarmee aangepast aan de smaak van het Amerikaanse publiek. De voortstuwing door Parsons stoomturbines was the-state-of-the art in voortstuwingstechniek. Het schip was het zuinigste stoomschip in zijn klasse. Bij de beschrijving van de technische installatie valt de muziekomroepinstallatie op. Reeds in 1929 was muzak mogelijk.
Het grootste deel van dit gedeelte van het boek is gewijd aan het interieur. Het interieur suggereerde een luxe hotel met een imponerende ontvangsthal en grote trappenhuizen. Het hoogtepunt van de interieurkunst was het Palm Court op het sloependek. De lounge en de bibliotheek waren ontworpen voor de Statendam van 1912. De grote voorbeelden voor deze inrichting waren de schepen van de Duitse Hamburg-Amerika Linie. De interieurs van die maatschappij waren ontworpen door toonaangevende Franse architect Mewís en zijn partner Bischoff. Hij combineerde moderne constructiemethoden met neo-stijlen. Sommigen spreken van de 'Ritz-stijl'. De passagiers moesten vergeten dat ze op zee waren.
Mutters had in 1915 een groot deel van het interieur voor de tweede Statendam klaar liggen. Het materiaal zou pas in 1928 in de derde Statendam worden ingebouwd. Dat was ook het geval met de rooksalon die Allan in 1913 had ontworpen. De eetzaal der eerste klasse was nieuw ontworpen en werd als het minst geslaagde deel van de scheepsarchitectuur gezien. Het schip had een zwembad, een gymnastiekzaal en een Turks bad. Deze gymnastiekruimte zouden wij nu fitnesscentre nomen en bij de toestellen zijn vroege voorbeelden van hometrainers te zien. De tweede en de derde klasse waren uiteraard veel soberder ingericht.
De reizen
Het grootste deel van het boek is gewijd aan de reizen die de Statendam heeft gemaakt. Het begint met de technische proeftocht. Het schip voer sneller dan werd verwacht. Op de officiële proefvaart was Prins Hendrik aanwezig. Op de eerste reis naar New York bewees het schip bestand te zijn tegen de zware Noord-Atlantische stormen. De aankomst in New York viel samen met de herdenking van de aankomst drie honderd jaar eerder van de Halve Maen op Manhattan onder commando van Henry Hudson.
Het schip voer met grote regelmatig de dienstregeling op het traject Rotterdam-New York. Sinds 1930 werd het schip ingezet voor de cruisevaart, in eerste instantie met Amerikanen naar het Caribische gebied. De wat betere economische omstandigheden en de drooglegging in de USA speelden hierbij een rol. Het aanlopen van de cruisehavens als Havana of Willemstad stelde hoge eisen aan de stuurmanskunst van de kapitein. De eerste helft van de dertiger jaren bleef een financieel moeilijke tijd voor de maatschappij. In 1933 maakte de Statendam de eerste cruise naar de Middellandse Zee. De transatlantische passagiersdienst leidde grote verliezen. Er moest in 1934 met overheidssteun via de BENAS worden overgegaan tot reorganisatie van het bedrijf. De Maatschappij tot Behartiging van de Nationale Scheepvaartbelangen (BENAS) was in 1932 in het leven geroepen om met behulp van overheidssteun de concurrentiepositie van de Nederlandse scheepvaart te behouden. Deze concurrentiepositie was aanzienlijk verslechterd omdat Engeland en de Scandinavische landen de Gouden Standaard hadden los gelaten. Uiteindelijk zou moedermaatschappij Holland-Amerika Lijn de N.V. Maildienst der Holland-Amerika Lijn overnemen. De Holland-Amerika Lijn probeerde verouderde schepen zoals de Rotterdam, Veendam en Volendam te verkopen en nieuwe schepen aan te komen. Zo was men in onderhandeling met de Norddeutscher Lloyd over de aankoop van de Columbus. In 1935 stelde de regering echter een bouwkrediet beschikbaar voor de bouw van een zusterschip van de Statendam. Dit schip moest op een Nederlandse werf worden gebouwd en werd gezien als een werkgelegenheidsobject. In 1938 kwam dit schip als Nieuw Amsterdam in de vaart. In 1935 maakte de Statendam de eerste cruise naar Scandinavië
Vanaf 1936 werd de bezetting tijdens de transatlantische reizen en de cruises beter. De bedrijfsresultaten verbeterden daardoor ook. De cruiserederijen maakten afspraken over minimumprijzen van cruises naar de Middellandse Zee.
Een kijkje in het cruisebedrijf
Het was niet altijd gemakkelijk aan de smaak van vrije Amerikanen te voldoen. Een Hollandse sudderlap was voor de Amerikaanse passagiers geen steak. Een cruise inspecteur schreef in zijn rapport over Martinique; 'Om te beginnen is St. Pierre een smerig gat en wel zo erg, dat een aantal passagiers direct al naar het schip terug wilde. De tocht zelf is oninteressant, gevaarlijk en eentonig. De meeste auto's maken de indruk dat ze ieder moment uit elkaar kunnen vallen'
De reizigers waren kritisch. Naar aanleiding van een cruise naar Scandinavië schreef er een: 'Verder is mijn klacht dat wij, terwijl wij op een Hollandsche boot voeren, waar naar mijn inzicht de Hollanders de meerderheid hadden, wij bij tochten hoegenaamd geen inlichtingen in het Hollandsch hadden. Wanneer wij een tocht begonnen werd ons door een Duitscher toegeschreeuwd in het Duitsch: Gruppe A in auto so & so, Gruppe B in auto so & so. Voor menigeen niet te begrijpen'.
De reizigers werden aan boord vermaakt met kussengevechten, kamelenraces, tafeltennis, gemaskerde bals etc. De belangstelling voor films maakte een meereizend theatergezelschap geleidelijk overbodig.
Het naderend onheil
In 1937 werd een korte cruise gepland naar Scandinavië die niet Oslo maar Hamburg aan zou doen. Dit was om vluchtelingen voor de nazi's de kans te geven op een toeristenvisum weg te komen uit Duitsland. Via een ingewikkelde constructie konden zo mensen in Amerika voor de 'vakantiereis' van hun verwanten betalen. Er was onvoldoende belangstelling voor deze reis.
Op de dag van de Duitse inval in Polen keerde de Statendam terug in Rotterdam. Voor de volgende uitreis werd de naam van het schip in grote witte letters op de zijkant van het schip geschilderd en ook werd aan beide zijden op de scheepswand een zeer grote Nederlandse vlag geschilderd om de Nederlandse neutraliteit te tonen. Het schip was volgeboekt. De reis werd onder buitengewone omstandigheden ondernomen. Door de Engelse wateren werd alleen bij daglicht gevaren. Op de Atlantische Oceaan werden de overlevenden van het Engelse vrachtschip Winkleigh aan boord genomen. Dit schip was getorpedeerd door een Duitse onderzeeboot. Sommige van de overlevenden werden meteen aangenomen als bordenwasser op de Statendam voor $ 3,00 per dag.
Omdat het te gevaarlijk was om de Nieuw Amsterdam terug te sturen naar Nederland bleef de Statendam de transatlantische dienst onderhouden. Op de terugweg werd het schip aangehouden door de Engelse douane en moest het opstomen naar de Theems. Uiteindelijk werden vijf Duitse passagiers geïnterneerd. Een deel van de lading werd ook in beslag genomen. Het betrof partijen koffiebonen, en cacaobonen die blijkbaar voor Duitsland bestemd waren.
In Nederland wachten 2000 Amerikanen op de mogelijkheid naar hun vaderland terug te keren. Op 22 oktober 1939 vertrok de Statendam voor haar 96e oversteek naar New York. De terugreis gaf weer veel problemen met de Engelse douane. De passagiers konden in Tilbury, de voorhaven van Londen ontschepen en per Batavier Lijn doorreizen naar Nederland. De Statendam werd weer aan een grondige inspectie onderworpen. Deze keer werd de post in beslag genomen. Op 24 november 1939 vertrok de Statendam voor zijn 97e rondreis met 926 passagiers. Een paar dagen er voorwaren ruim 900 Duitse vluchtelingen in de derde klasse van de S.S. Rotterdam het oorlogvoerende Europa ontvlucht. Op 26 december 1939 kwam de Statendam in Rotterdam aan. De Holland-Amerika Lijn besloot het schip op te leggen in Rotterdam. S.S. Rotterdam werd door de scheepvaartinspectie afgekeurd en voor de sloop verkocht en in februari 1940 in Hendrik-Ido-Ambacht gesloopt.
Door de toenemende internationale spanningen werd overwogen om ook de Statendam in New York op te leggen. Een ketel bleef steeds onder stoom om binnen 36 uur te kunnen vertrekken. Men verwachtte tijdig gewaarschuwd te worden voor een Duitse inval.
Het einde
Op 10 mei 1940 lag de Statendam nog aan de Wilhelminakade in Rotterdam met de Veendam en de Boschdijk. In de Rijnhaven lagen drie vrachtschepen van de maatschappij. De terreinen van de Holland-Amerika Lijn kwamen meteen in de oorlogszone rond de Willemsbruggen te liggen. Verschillende pakhuizen van de Holland-Amerika Lijn raakten in brand Op zaterdag 11 mei zetten de Duitsers een mitrailleursnest op de Statendam. De Nederlandse mariniers namen daardoor de Statendam als doelwit en 's middags om vier uur brak een grote brand uit na een voltreffer. De schipper van een drijvende spuit werd door een verdwaalde kogel dodelijk getroffen. Blussen was te gevaarlijk geworden. Ook de Boschdijk brandde uit nadat hij was gebombardeerd door een Engelse bommenwerpers die het op de Duitse aanvallers hadden gemunt. Het uitgebrande wrak van de Statendam werd in augustus 1940 verkocht aan een scheepssloperij te Hendrik-Ido-Ambacht.
Een rijke historische bron
De geschiedenis van schepen is meestal het domein van maritieme historici. Ook economisch-historici tonen soms ook belangstelling voor de wereld van de scheepvaart. Het boek over de Statendam laat zien dat er voor historici bij de bestudering van de grote transatlantische passagiersvaart in het interbellum veel meer invalshoeken zijn. Er is op de eerste plaats veel materiaal voor de kunsthistorici. Het gaat niet alleen om de interieurs van deze schepen maar ook om reclamemateriaal zoals brochures en affiches. Zo heeft Cassandre verschillende affiches gemaakt voor de Holland-Amerika Lijn. Het zou ook interessant zijn om te kijken waarom de Holland-Amerika Lijn de Duitse schepen als voorbeeld nam voor de inrichting van de Statendam. Ten slotte was die mode al weer verouderd. Juist in de twintiger jaren kwam Art Deco op. Op de tentoonstelling Art Deco in 2003 in het Victoria & Albert Museum in Londen werden verschillende Art Deco interieurs getoond van transatlantische passagiersschepen. Er hingen daar ook affiches van Cassandre. Een van de fraaiste voorbeelden van de toepassing van Art Deco in de scheepsarchitectuur was het Franse transatlantische passagiersschip Normandie dat in 1934, vijf jaar na de Statendam in de vaart kwam. De Stoomvaart Maatschappij Nederland maakte gebruik van de diensten van Lion Cachet als interieurontwerper voor haar passagiersschepen die de verbinding met Nederlands-Indië onderhielden. Misschien heeft de keuze voor interieuropvattingen van voor de Eerste Wereldoorlog te maken met het beeld dat Hollanders van Amerikanen hadden.
Voor een sociaal-historicus is een transatlantisch passagiersschip zoals de Statendam een microkosmos van extreme sociale verhoudingen en interacties.
Het boek staat vol met prachtige zwart wit foto's. Helaas wordt in de index slechts de collectie genoemd en niet de fotograaf. Dat doet geen recht aan het huidige inzicht over de fotografie als aparte kunststroming. Er staan ook een aantal vooroorlogse kleurenfoto's in dit boek. De verschillen tussen de professionele zwart wit foto's en de kleurenkiekjes zijn opvallend. Het boek is schitterend uitgeven. Het notenapparaat is echter te beperkt waar het betreft vindplaatsen, en informatie over de auteur is niet te vinden.
Het zal ook ongetwijfeld zijn weg vinden naar de bibliotheken van 'shiplovers' maar ook voor mensen met belangstelling voor het interbellum is dit boek een aanrader.