Rotterdam

Onder de reuzen der techniek zijn de kranen stiefmoederlijk bedeeld in de literatuur. Er zijn talloze boeken over stoommachines, locomotieven, stations, sleepboten, locomobielen enz. Maar boeken over kranen zijn zeldzaam. Het is daarom opmerkelijk dat er recent een hele monografie is gewijd aan deze 'technische artefacten'. Dit Engelstalige boek gaat over verandering in de overslag van goederen in de haven van Rotterdam in de periode 1870-2000. De doelstelling van de schrijvers is het veranderingsproces in de haven te beschrijven van uit de optiek van de goederenoverslagbedrijven.

Overslag van massagoed

Het boek begint niet met een expliciete vraagstelling maar met een samenvatting van de inhoud. Na een korte inleiding over de ontwikkeling van de Rotterdamse haven vanaf de opening van de Nieuwe Waterweg volgt er meteen een beschrijving van de mechanisering van de overslag van massagoederen zoals olie, steenkool en erts. Veel aandacht krijgt de behandeling van steenkool omdat Rotterdamse bedrijven en de gemeente vanaf 1878 officiële contacten onderhielden middels de Westfälische Ausfuhrverein. In 1886 werd op hun verzoek in Rotterdam een kolentip in gebruik genomen. Dit hijstoestel was een Engelse uitvinding waarbij een spoorwagon met kolen in een stalen toren werd opgehesen om leeg gekiept te worden in een stortgoot die naar een zeeschip liep. Er zouden later nog meer van deze installaties volgen. Reeds eerder waren in het Ruhrgebied dergelijke installaties in gebruik genomen.

In 1896 bouwde het gemeentelijk havenbedrijf een kade voor het lossen van ertsschepen met elektrische kranen die 1,5 ton konden hijsen. Havenarbeiders schepten de bakken vol met erts. Deze bakken werden opgehesen, op een weegschaal gezet en vervolgens in spoorwagons leeggestort. De introductie van deze vorm van ladingbehandeling leidde tot een staking van havenarbeiders.

De Steenkolenhandelsvereniging (SHV) in Utrecht kreeg in 1896 het monopolie van het Rheinisch-Westfälische Kohlensyndikat, een groot Duits steenkolenkartel, voor de verkoop van per spoorweg aangevoerde steenkool in Nederland. In Rotterdam loste vanaf 1892 de firma P.W. Louwman schepen en spoorwagons voor het Duitse kartel. In 1898 besloot deze firma tot mechanisering van het lossen van de kolenschepen. Zij gebruikten emmerladders die de kolen uit het schip ophaalden, hetzelfde systeem dat baggermolens gebruikten. Het was al uitvoerig bekend bij het lossen van zandschepen in de binnenvaart.

Het Duitse kartel breidde haar invloed uit en werd bekend als het Kohlenkontor. De Steenkolenhandelsvereniging kreeg in 1904 ook het monopolie op de verkoop van per schip in Nederland aangevoerde steenkool.

Bunkermachines

Reeds in 1901 had de SHV een vestiging geopend in Rotterdam. In de Rotterdamse haven was veel steenkool nodig als brandstof voor de talloze zeeschepen. Het innemen van steenkool als brandstof heette 'bunkeren'. Dit was genoemd naar het vullen van de kolenbunkers van de schepen. In 1904 besloot het bedrijf tot de aanschaf van een drijvende bunkermachine. De schrijvers nemen wat erg gemakkelijk de claim van D.G. van Beuningen van SHV over dat hij eerst zelf probeerde een bunkermachine te ontwerpen. Maar het was ir. J.D. Dresselhuys van de Schiedamse werf A.F. Smulders die de eerste bunkermachine ontwierp. Deze varende machine zou zijn ontwerpen naar aanleiding van een Frans voorbeeld: een zelf-trimmer; een schip dat zich zelf kon lossen via een transportport. Uit de baggerwereld waren vergelijkbare systemen echter al bekend. Met name de Haarlemse werf Conrad had al ruime ervaring op dit gebied. Nieuw was de combinatie van een transportband onder het laadruim die doorliep in een hijstoren in het voorschip. Boven in de toren werden kolen in een draaibare stortgoot gestort die boven de luiken van de kolenbunkers van een te bunkeren schip kon worden gebracht. De bunkermachine werd in het geheim gebouwd zodat de havenarbeiders geen kans kregen oppositie te organiseren. Met de 'Pluto', de eerste bunkermachine van de SHV, konden 7 mensen in een uur 250 ton steenkool bunkeren. Met handkracht zouden hiervoor 250 man nodig zijn geweest. Met een tweede bunkermachine was de SHV onafhankelijk geworden van de macht van de havenarbeiders. De SHV nam in 1905 concurrent Louwman over. Men bouwde ook drijvende overslagmachines voor de export van steenkool. Omdat de vraag naar steenkool groter was dan het Duitse aanbod werd ook veel Engelse steenkool gebruikt als bunkerkolen.

De beschikbaarheid van de grote drijvende overslagmachines in Rotterdam leidde er toe dat men zich in de Westfaalse mijnen meer ging toeleggen op export. Het transport van steenkool verschoof grotendeels van het spoor naar de Rijn.

De gemeente had in 1903 de eerste grijperkraan op de wal laten installeren voor de overslag van basalt. Vanaf 1905 had de SHV ook drijvende grijperkranen voor de overslag van Rijnschip in zeeschip. De grijpers werden geleidelijk beter en in 1911 gingen twee havenbedrijven er toe over ook erts op deze manier over te slaan. Bij deze drijvende overslagmachines ging het dus steeds om directe overslag van het ene schip in het andere.

Brugkranen

In 1907 kwamen de eerste brugkranen in de haven. Het havenbedrijf Thomson plaatste in 1912 vier brugkranen van het Duitse DEMAG. Dit type kranen zou vele decennia de kades in Rotterdam domineren. Met deze brugkranen kon men van schip tot schip overslaan maar ook eerst op de kade opslaan of in spoorwagons. De introductie van deze kranen leidde tot een enorme toename van de overslagcapaciteit. De brugkranen werden steeds verbeterd en er werden verschillende soorten grijpers ontwikkeld.

Ook in de graanoverslag waren er grote veranderingen. De Holland-Amerikalijn experimenteerde in 1896 met een emmerladder. In Engeland was in 1893 de eerste drijvende graanzuiger in gebruik genomen. In 1896 nam de Duitse firma Luther het patent over. Op aandringen van Duitse handelaren onderzocht men in Rotterdam ook de mogelijkheid om drijvende graanzuigers in te zetten. In 1905 werden de eerste elevatoren in gebruik genomen in de Rotterdamse haven. De introductie verliep niet vlekkeloos omdat er nogal wat technische problemen waren. Dit gaf de graanwegers de kans om tegenstand te organiseren. Alle graanwegers in de haven gingen in staking. Een langdurige periode van arbeidsonrust brak aan. Er waren ook problemen om de elevator in de bestaande praktijken van graanhandelaren in te passen. Het duurde ongeveer vijf jaar voor de pneumatische elevatoren het pleit hadden gewonnen.

De mechanisering van de stukgoedoverslag

Ook in de behandeling van stukgoed ging mechanisering een belangrijke rol spelen. Schepen hadden hun eigen laad- en losgerei. Maar bij een groot verschil tussen hoog- en laagwater was dit van weinig nut. Elektrische draaikranen op de wal waren veel flexibeler. Rond 1900 kwamen elektrische topkranen in gebruik. Deze hadden een beweegbare kraanarm. Deze was zo geconstrueerd dat bij een beweging van de giek de last op het zelfde horizontale niveau bleef. Deze kranen waren bij uitstek geschikt om tussen de masten de zeeschepen door de binnenvaartschepen te bereiken die naast deze zeeschepen lagen. In Rotterdam nam Blauwhoedenveem in 1912 de eerste drie topkranen in gebruik. Er was weinig belangstelling in Rotterdam. Andere Europese havens zoals Bremen waren in dit opzicht veel verder. Het gebruik van topkranen nam pas een vlucht na 1925. Het vervoer in de loodsen op de kade werd ook gemechaniseerd. In 1934 kwamen de eerste twee elektrische heftrucks in Rotterdam in gebruik.

Schaalvergroting

De Tweede Wereldoorlog leidde tot enorme verwoestingen. Bij de wederopbouw werden er geen belangrijke wijzigingen in de gebruikte techniek aangebracht. Het bleef voornamelijk directe overslag van schip tot schip.

De schaalvergroting in de zeeschepen vanaf de tweede helft van de jaren vijftig van de twintigste eeuw had grote consequenties voor de ladingbehandeling. De olie werd niet meer afgevoerd in tankschepen maar in pijpleidingen. De Amerikaanse Hanna Mining Company verscheepte het ijzererts van Labrador naar Europa. De keuze viel op de Rotterdamse Botlek als de plaats voor centrale aanvoer en overslag van erts voor West- Europa. De Rotterdamse partner Wm.H. Muller & Co wilde weer een systeem van directe overslag. De Amerikanen zagen niets in het systeem omdat ze hadden geconstateerd dat het verhalen van de vele Rijnschepen langs de zeeschepen veel tijd kostte. Ze kozen voor een systeem van korte brugkranen met opslag op de kade via een transportbandensysteem. Via transportbanden konden ook de binnenvaartschepen worden beladen. In Rotterdam was bij de directe overslag de effectieve capaciteit 250 ton per kraan per uur. In Canada was dit via de indirecte methode 730 ton per kraan per uur. Men startte met schepen van 30.000 ton laadvermogen maar al spoedig voeren ertsschepen van 45.000 ton in een soort dienstregeling tussen Rotterdam en Labrador. Zonder een snelle ladingafhandeling in de havens zou dit geen rendabele investering zijn. Het voorbeeld zou spoedig worden nagevolgd door andere havenbedrijven waarbij de schaalvergroting zeer opvallend was. Terwijl voor de oorlog de capaciteit van een grijper tien tot twaalf ton was kon op de Maasvlakte een grijper in één hap 85 ton meenemen. Dat was ook wel nodig want op de Maasvlakte konden zeeschepen met een draagvermogen van 275.000 ton worden gelost. Het vervoer naar Duitsland ging in duwbakken die gekoppeld 10.000 ton konden vervoeren.

Ook in de graanoverslag werd de directe overslag vervangen door indirecte overslag. Men probeerde de schaalvergroting in schepen eerst op te vangen met vergroting van de drijvende elevatoren. In 1959 opende de Amerikaanse graanhandelaar Tradax in Amsterdam een moderne graanterminal waarbij pneumatische graanzuigers op de wal graan opsloegen in silo's. Vandaar werd het gedistribueerd naar binnenschepen, kustvaarders of spoorwagons. In 1964 werd in Rotterdam door de GEM in de Botlek ook een walinstallatie voor het lossen van graan in gebruik genomen met een silo en pieren. Behalve graan werden ook andere landbouwproducten zoals tapioca overgeslagen en men ging spreken van 'agribulk'. De komst van nieuwe agribulk producten leidde er toe dat ook hiervoor grijperkranen gebruikt werden.

De komst van de container

In het stukgoed duurde het een langere tijd voor dit werd gemechaniseerd. Er bleven twee methodes over, ten eerste de rij-op-rij-af techniek waarbij vrachtwagens op schepen rijden. Als het schip zijn bestemming heeft bereikt, rijdt de vrachtwagen er af naar zijn bestemming. Deze methode wordt vooral op de korte afstand gebruik; bijvoorbeeld in het vrachtverkeer tussen de Britse eilanden en het vasteland van Europa maar ook in de Middellandse zee.

En de tweede methode was het gebruik van de container ofwel laadkist. In 1963 kwam het eerste containerschip naar Rotterdam. De eerste containerschepen losten zelf hun containers. In 1959 werd in de USA de eerste containerkraan in gebruik genomen.

Een aantal bedrijven in Rotterdam vormden in 1966 de Europe Container Terminus (ECT). In de USA werden de containers opgeslagen op trailers. In Europa was niet voldoende ruimte beschikbaar voor deze methode zodat containers gestapeld moesten worden. Dit leidde bij de ECT terminal tot heel eigen oplossingen. De ECT containerterminal op de Maasvlakte is voor de meeste mensen nog steeds een voorbeeld van futuristische techniek.

De schrijvers besluiten met een 'snapshot of 2000'. Het is een soort verklaring achteraf en een blik in de toekomst. Ze geven aan dat ze hebben geschreven over de mechanisering van ladingbehandeling en de afwisseling tussen directe en indirecte overslag. Een opmerkelijke conclusie is dat Rotterdam dominerend kan blijven in de containeroverslag als het zou bijdragen aan het uitbaggeren van het Suezkanaal tot 21 meter. Er kunnen dan zulke grote containerschepen door het kanaal die in West Europa dan alleen in Rotterdam terecht zouden kunnen.

Ontbreken van de historische dimensie

Ik zie dit boek vooral als een economische geschiedenis van kranen en overslag van uit een ondernemersperspectief. Kranen staan op het snijpunt van transportstromen. En de economische betekenis van de verschillende overslagvormen komt goed aan de orde. Ik mis de historische dimensie. Kranen waren niet nieuw rond 1900. De Romeinen kenden al grote kranen, met name om wijnvaten te lossen. Ook veel Middeleeuwse steden hadden zo'n kraan: Nijmegen, Haarlem en Antwerpen bijvoorbeeld. Ter gelegenheid van Brugge 2002 werd een reconstructie van de Brugse stadskraan gebouwd. Met de Middeleeuwse tredmolenkraan in Brugge konden wijnvaten van 4 ton worden opgehesen; met de eerste Rotterdamse elektrische kraan kon 1,5 ton worden opgehesen. Een groot aantal Engelse havens maar ook Antwerpen en Amsterdam hadden voor 1900 een groot aantal hijskranen die werkten op waterdruk. Later kwamen de daar stoomkranen bij; vooral in Duitse en Engelse havens.

Ook de internationale dimensie krijgt onvoldoende aandacht. Cruciaal voor Rotterdam was de ontwikkeling van de Rijnvaart. Vrijwel alle Europese en Amerikaanse havens waren spoorweghavens. Door de opkomst van de Duitse Rijnhavens en merkwaardige ontwikkelingen in de Pruisische spoorwegpolitiek ontwikkelde Rotterdam zich vooral als een directe overslaghaven.

Ook de ontwikkelingen bij concurrenten zoals Antwerpen is van belang voor de ontwikkeling van Rotterdam. Antwerpen bleef een spoorweghaven. Tegenstand van Rotterdam tegen de aanleg van de Schelde-Rijnverbinding heeft hier ook toe bijgedragen.

Rotterdam innovator tegen wil en dank

Uit het gepresenteerde materiaal blijkt dat Rotterdam in veel opzichten geen grote innovator was. De vragen en behoeften van buitenlandse bedrijven zoals Duitse steenkool-, erts- en graanhandelaren speelden een belangrijke rol bij het mechaniseringproces aan het begin van de twintigste eeuw. En na de Tweede Wereldoorlog waren Amerikaanse mijnbouw en graanbelangen drijvende krachten achter innovatie. Bij de bunkermachines speelden kennis en ervaring van lokale scheepswerven die veel werkten voor de natte aannemerij een belangrijke rol. Veel technische artefacten werden geïmporteerd uit het buitenland. Nieuw was de grote schaal waarop deze zaken werden ingezet. De studie richt zich op de ontwikkeling van de mechanisatie van een aantal bedrijven. Belangrijke spelers in de Rotterdamse ontbreken echter, zoals de Scheepvaart en Steenkolen Maatschappij (SSM) die de grootste importeur van Engelse steenkool was en waar W. van der Vorm de grote man was. Ook het Havenbedrijf Vlaardingen-Oost komt in het verhaal niet voor. Duitse staalbelangen speelden hier een belangrijke rol. Zowel van D.G. van Beuningen van SHV als W. van de Vorm zouden in de Rotterdamse havenwereld en in de culturele ontwikkeling van de Maasstand een grote rol spelen.

In hoeverre de bijna-monopoliepositie van de SHV en SSM belemmerend heeft gewerkt op technische innovatie zou een onderwerp van nadere studie moeten zijn. Ook de enorme 'vertakking' van de SHV in hele bedrijven in de haven, rederijen, scheepswerven enz. zou een onderwerp van studie kunnen zijn.

Pas met de komst van de grote containerterminals op de Maasvlakte speelde Nederlandse innovatie een belangrijke rol.

Het boek is uitermate fraai geïllustreerd met vele historische foto's en ook prachtige kleurenfoto's van moderne overslagtechniek. Het was de duidelijkheid ten goede gekomen als er meer technische tekeningen waren opgenomen. Een goede bron zou zijn te vinden in het Beknopt leerboek der Hijswerktuigen van ir. J.E. de Vries uit 1948. Ik ben blij dat er een boek over kranen is verschenen maar het is nog niet het 'ultieme kranenboek'. In zo'n boek zou wat meer door de bril van de ingenieur gekeken moeten worden en wat minder door die van de manager.

De Nederlandse vertalingEen groot deel van de informatie in dit Engelstalige boek is nu opgenomen in deel V van Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw. Het verhaal is korter. Er is meer aandacht voor de menselijke aspecten. En er wordt achteraf een theoretisch kader gegeven. De schrijvers spreken over regiem-transformatie: het regiem van de directe overslag werd doorbroken. Ik vraag mij af of het begrip technisch regiem veel verklaart. Door natuurlijke factoren werd Rotterdam begunstigd om directe overslaghaven te worden. Door veranderingen in de transporttechniek moest gezocht worden hoe dit met de natuurlijke voordelen van Rotterdam kon worden gecombineerd. Het gemeentelijk havenbedrijf heeft hierin en zeer grote rol gespeeld. Kennis en ervaring bij lokale bedrijven als A.F. Smulders in Schiedam, Conrad in Haarlem en Wilton in Rotterdam was belangrijk bij het ontwikkelen van specifieke drijvende machines voor directe overslag. De relatie tussen Smulders en de SHV zal zeker niet alleen de genoemde Utrechtse connectie geweest zijn want in 1912 stonden een aantal van de producten van deze Schiedamse werf in een Amerikaans standaardboek over baggeren. Daarmee was duidelijk dat dit bedrijf hiermee toonaangevend was in de wereld. Een aantal malen wordt in deel V aandacht besteed aan arbeidsonrust bij de introductie van mechanisering in de haven. Dat zou een goed onderwerp zijn voor een specifieke studie. Aan het begin van de zeventiende eeuw verzetten de Amsterdamse handzagers zich tegen de komst van de zaagmolen. In de achttiende en negentiende eeuw kende Engeland veel machine-breaking riots. Het lijkt er niet op dat dit verzet belangrijke successen heeft geboekt.