Elk jaar verblijdt de Vereniging Nederlandsch Historisch Scheepvaartmuseum haar leden met een jaarboek. Het is in de loop van de jaren een bijzondere serie geworden met veel oorspronkelijk onderzoek en prachtige illustraties. Dit jaar was het jaarboek een monografie over de geschiedenis van een van de grote museumobjecten; de motorreddingboot Insulinde. De schrijver Frits Loomeijer is historicus, schipper en momenteel conservator scheepsbouw van het Scheepvaart museum te Amsterdam.
Hij begint het verhaal met ontwikkeling van de roeireddingboot in de negentiende eeuw. Hoewel Nederland de twee oudste reddingsmaatschappijen ter wereld telde, speelde Nederland een bescheiden rol bij de eerste ontwikkelingen van reddingboten. Oorspronkelijk werden reddingboten geroeid naar de plaats van de scheepsramp. In zware stormen met hoge golfslag en zware grondzeeën bestond er een groot gevaar dat reddingboten konden omslaan. Met deed allerlei proeven om het drijfvermogen van reddingboten te vergroten en ze zelf oprichtend te maken. Omdat het roeien in zwaar weer een uitputtende klus was begon men aan het einde van de negentiende eeuw te experimenteren met stoomreddingboten. Stoommachines waren echter veel te zwaar voor deze kleine scheepjes. In vele landen werden daarom al snel proeven genomen met motoraandrijving van reddingboten. In 1907 werd in Nederland de eerste motorreddingboot gebouwd naar een ontwerp van Daniel Goedkoop van de werf 't Kromhout te Amsterdam. Dit 11,5 meter lange scheepje, de jhr. mr. J.W.H. Rutgers van Rozenburg, bleek de eerste succesvolle motorreddingboot ter wereld te zijn. In 1910 werd de 17,7 meter lange motorreddingboot Brandaris gebouwd voor het reddingsstation Terschelling. Op dat moment was dat de grootste en zwaarste motorreddingsboot ter wereld.
Het rampjaar 1921 en de gevolgen
In april 1921 sloeg de roei- en zeilreddingboot van Schiermonnikoog om. Op zaterdag 22 oktober verdween de Brandaris onder de golven toen zij op zoek was naar de verdwenen loodsschoener van Delfzijl en twee dagen later kapseisde de stoomreddingboot President van Heel voor Hoek van Holland. Tien redders verdronken bij deze rampen. Dit leidde tot verder onderzoek naar de veiligheid van reddingboten. De scheepsbouwkundige professor Ernst Vossnack van de Technische Hogeschool in Delft was adviseur van de reddingsmaatschappij. De Groninger scheepsbouwer Jan Niestern had een uitvinding gedaan waardoor een omgeslagen motorreddingboot zich weer kon oprichten. Vossnack was aanvankelijk erg sceptisch, maar hij raakte toch overtuigd van de toepasbaarheid van deze uitvinding. Men experimenteerde met verschillende modellen. Het werd uiteindelijk een soort kleine onderzeeboot die boven water voer maar die bij kapseizen niet vol zou kunnen lopen. De uitvinding van Jan Niestern was een 'kieptank' die bij een gekapseisde boot volliep met zeewater en er zo voor zorgde dat de omgeslagen boot 'omrolde' en zich door de zware kiel weer zelf oprichtte.
De reddingsmaatschappij die afhankelijk was van contributies, giften en legaten kreeg een belangrijke donatie van 50.000 gulden van de Nederlandse gemeenschap in Nederlands-Indië De nieuw reddingboot kreeg daarom de naam Insulinde. In 1924 trok men naar Hamburg om daar in een sleeptank het model van de nieuwe reddingboot te testen. Dit leidde tot grote aanpassingen in het ontwerp en in 1925 ontstond het definitieve ontwerp. De werf van de gebroeders Niestern kreeg de opdracht om de reddingboot te bouwen. De kosten bedroegen 25.365 gulden. Daar kwam later de prijs van de Goedkoop-motoren nog bij. In april 1927 was de reddingsboot klaar. Zonder veel ruchtbaarheid lieten de Groningers het schip met behulp van een drijvende bok al een keer kantelen. Het duurde één minuut en tweeënveertig seconden voor het schip zich weer oprichtte. Later werd deze proef officieel onder toezicht van de opdrachtgever over gedaan. Op 27 mei 1927 werd op het IJ bij Amsterdam opnieuw de kantelproef gedaan, maar nu voor Koningin Wilhelmina. Na de indienststelling werd de reddingboot gestationeerd in Oostmahorn aan de Lauwerszee. Van daaruit zou het schip onder commando van schipper Mees Toxopeus legendarische reddingen verrichten.
In de internationale reddingswereld ontstond er een heftig technisch en nautisch debat over de voor- en nadelen van de Insulinde. Uiteindelijk bewees de reddingspraktijk de grote waarde van het schip. In 1929 werd het zusterschip Neeltje Jacoba gebouwd bij Niestern voor het reddingsstation IJmuiden. De ervaringen met de Insulinde werden hierin verwerkt. In Nederland zouden geen reddingsboten meer vergaan. In andere landen helaas nog wel.
De varende legende
De eerste redding betrof vijf opvarenden van het op Ameland gestrande stoomschip Malmí Korte tijd later werden vijf man gehaald van het Zweedse stoomschip Hagfors op het Borkummer rif. Er zouden nog vele reddingstochten volgen.
Het schip werd in 1965 uit dienst genomen. Er waren steeds minder scheepsrampen, er kwamen helikopters van de marine of luchtmacht die konden worden ingezet bij scheepsrampen en de ongelukken met plezierjachten vereisten een andere manier van redden. De Insulinde is in haar loopbaan 339 keer uitgevaren voor een noodsignaal en was hiervoor 2440 uur in touw. Op 42 tochten werden 332 mensen uit gevaar gered. De spraakmakende reddingen in de dertiger jaren bezorgden het schip zijn faam. De reddingen werd breed uitgemeten in de kranten. De reddingsmaatschappij had grote behoefte aan publiciteit om zich zo van voldoende fondsen te kunnen verzekeren. Redders werden regelmatig in het zonnetje gezet. De reddingsmaatschappij deed mee aan allerlei publiciteitsacties. Redders werden regionale helden. In de jaren na de Tweede Wereldoorlog was er grote behoefte aan Nederlandse helden en positief nieuws. De redders van de woeste Noordzeekust voldeden aan deze behoefte. De memoires van schipper Klaas Toxopeus trokken veel lezers. Hij voer van 1930 tot 1950 als stuurman en van 1950 tot 1964 als schipper op de Insulinde. Hij gaf druk bezochte lezingen in het Groningse. Wij weten nu dat hij een ghostwriter had in de vorm van schipperszoon Age Scheffer, journalist bij het Vrije Volk. In 1968 werd de reddingboot gekocht door het Amsterdamse scheepvaartmuseum en zij maakt sindsdien deel uit van de collectie.
Het scheepje is zeker een mijlpaal in de geschiedenis van de Nederlandse scheepsbouw en het reddingswezen. Deze monografie doet recht aan dit schitterende stuk varend erfgoed.
De schrijver heeft in zijn analyse van het publiciteitsoffensief van de reddingsmaatschappij vergeten de betekenis te noemen die de fotograaf Cees van der Meulen heeft gehad. Deze fotograaf uit IJmuiden zat vaak vast gebonden aan dek van reddingsboten om spectaculaire actiefoto's van reddingsboten en reddingen te maken. Deze dramatische zwart-wit foto's vonden hun weg naar het grote publiek via kalenders en het blad De reddingboot. Het boek telt een aantal prachtige opnames van zijn hand; o.a. op de voorplaat. Misschien is deze omissie een reden om een toekomstig jaarboek te wijden aan het werk van deze zeefotograaf?