Scheepssloperijen hebben zich nog nooit in de belangstelling van historici mogen verheugen. Dat is merkaardig omdat het een belangrijke tak van nijverheid is; ten slotte zijn er iets minder schepen gesloopt dan er gebouwd zijn. Mogelijk speelde het imago van deze bedrijfstak een rol. Dat hebben ze dan gemeen met autosloperijen en handelaren in oude metalen. Autosloperijen werden, en worden soms nog steeds, gezien als bedrijfjes met een lage sociale status. Het vooroordeel brengt ze in verband met woonwagenkampen en er zijn ook andere negatieve stereotypen van toepassing.
Onder invloed van de milieuwetgeving en milieubewustzijn is er een belangrijke maatschappelijk draagvlak voor hergebruik van materialen. Dat de functie en status van autosloperijen heel anders is geworden is nog niet algemeen doorgedrongen. Veel autosloperijen noemen zich tegenwoordig terecht demontagebedrijf en zijn letterlijk ingericht naar ‘de eisen van de tijd’.
Over de onbekende geschiedenis van de Nederlandse scheepssloperijen heeft Ir. B.J. Tideman een aardig boekje geschreven. Tideman is de vierde generatie van een geslacht van scheepsbouwkundige ingenieurs. De eerste in deze rij was de bekende marine-ingenieur die in het laatste kwart van de negentiende eeuw de marine adviseerde over stoomvoortstuwing maar ook adviseerde bij de bouw van de scheepswerf ‘De Schelde’ in Vlissingen. De volgende drie generaties zouden allen een directeur van een scheepssloperij leveren. De schrijver heeft bloei en neergang van de Nederlandse scheepssloperij als medespeler meegemaakt. Het tweede deel van het boek gaat over de eigen ervaringen van de schrijver. Hij kwam na zijn studie en militaire dienst in 1955 in dienst van een van de sloperijen en werd in 1958 directeur.
Scheepssloperijen hebben altijd een zeker imagoprobleem gehad. Maar ze zijn echter ontstaan door een behoefte aan schoot die nodig was voor bepaalde manieren van staalbereiding. Houten schepen werden aan het einde van hun levenscyclus ontdaan van bruikbaar materiaal. Soms werd het hout opnieuw gebruikt als bouwhout en brandhout maar vaak ook liet men de romp gewoon in ondiep water zinken.
IJzeren schepen konden worden verwerkt tot schroot dat een behoorlijke economische waarde vertegenwoordigde in de staalbereiding. De eerste scheepssloperijen ontstonden in Engeland waar ook de eerste ijzeren schepen werden gebouwd. Aanvankelijk moesten met de hand alle klinknagels er uitgeslagen worden om een schip te slopen. Met de komst van de zuurstof-acetyleensnijbrander aan het begin van de twintigste eeuw ging het slopen veel sneller.
De bakermat van de Nederlandse scheepssloperij
In Nederland is de scheepssloperij ontstaan in het dorp Hendrik Ido Ambacht aan de Noord. In dit dorp waren van oudsher steenbakkerijen en er werd vlas bewerkt. Hier begonnen in 1890 Arie en Frank Rijsdijk een oud ijzerhandeltje. In 1892 kochten zij hun eerste sloopobject, een baggermolen. In 1896 kocht Frank Rijsdijk een terrein langs de Rietbaan, een kreek van de Noord, om hier een scheepssloperij te beginnen. Hij had Amsterdamse fabrikanten als financiers. Geleidelijk breidden de broers hun bezittingen uit. Arie trad al in 1897 uit de zaak om voor zichzelf te beginnen.
Een van de geldschieters van Frank Rijsdijk was Ir. J.W. Tideman. Deze was scheepsbouwkundig en werktuigbouwkundig ingenieur en werkzaam als inspecteur van de Nederlandse vereniging van assuradeuren. In 1902 werd het bedrijf Frank Rijsdijk ondergebracht in een N.V. Naast Tideman waren o.a. Daniel Goedkoop, directeur van de Nederlandse scheepsbouw maatschappij te Amsterdam, en Piet Lels van L. Smit & Co te Alblasserdam lid van de raad van commissarissen. Onder de aandeelhouders was de fine fleur van het toenmalige Nederlandse bedrijfsleven. In Engeland begon in 1911 een groot sloopprogramma van verouderde oorlogsschepen. Het was het eerste van vele sloopprogramma’s die verschillende landen in de loop van de twintigste eeuw zouden opzetten voor marine, koopvaardij, visserij of binnenvaart. Deze sloopprogramma’s waren een enorme prikkel voor de ontwikkeling van de scheepssloperij.
In Nederland was aanvankelijk slechts een zeer beperkte afzet voor het schroot want er waren vooral kleine gieterijen. Alleen Bakker in Ridderkerk, Penn & Badouin in Dordrecht en de Muinck Keizer in Maartenshoek hadden enige betekenis als staalgieterij. De belangrijkste centra van staalproductie waren in Engeland, Duitsland en België die daarvoor schroot importeerden. Vooral Duitsland werd de grote afnemer van schroot uit Hendrik Ido Ambacht.
Een opwindend bedrijf
Het ging niet goed met de N.V. Frank Rijsdijk. Tideman en Goedkoop zouden in 1905 als gedelegeerde commissarissen met hem mee gaan naar Engeland om de prijzen van sloopschepen te taxeren. Een jaar later ontsloegen de commissarissen Frank Rijsdijk als directeur. In 1907 wordt Tideman aangesteld als directeur en een jaar later werd het bedrijf omgedoopt in scheepssloperij ‘Holland’. In dat zelfde jaar begon Frank Rijsdijk opnieuw voor zich zelf. De Holland draaide goed tot aan de Eerste Wereldoorlog. Naast het slopen van schepen verhuurde men drijvende bokken en men besloot schepen te gaan bouwen. Door de omslag in de markt voor nieuwe schepen in 1921 kwam de werf in moeilijkheden. De Holland staakte de scheepsnieuwbouw en ging weer over tot het slopen van schepen. Net als Frank Rijsdijk sloopte men een slagschip van de verslagen Keizerlijke marine.
Frank Rijsdijk had in 1908 een nieuwe geldschieter gevonden in de bekende Rotterdamse ‘havenbaron’ D.G. van Beuningen die actief was in de steenkoolhandel, scheepsbouw, sleepvaart en de ijzer- en staalwereld. Frank Rijsdijk was in staat een compleet nieuwe sloopwerf in te richten Hij sloopte een groot aantal Nederlandse en Engelse oorlogsschepen. Engelse oorlogsschepen die niet uitgevoerd mochten worden sloopte hij in Engeland. In 1922 kwam dit bedrijf in moeilijkheden. Er waren opnieuw conflicten met commissarissen. In 1924 werd hij ontslagen en in 1927 ging hij failliet. Zijn laatste jaren zou hij slijten in het bejaardenhuis van het Leger des Heils in Rotterdam. Frank Rijsdijk werd beschreven als een man met visie en werkdrift maar een slecht gevoel voor boekhoudkundige noden.
De commissarissen trokken daarna S. Simons jr. aan als directeur voor de N.V. Frank Rijsdijk’s Industriële Ondernemingen. Een paar jaar later was het bedrijf er weer bovenop. Het eigen bedrijf van Simons werd een dochteronderneming van de N.V. Frank Rijsdijk. Bij deze dochter waren vier andere heren Simons directeur. In 1929 ontstond een heftig conflict binnen de familie Simons waarbij S. Simons jr. een aanklacht wegens fraude indiende tegen de dochteronderneming Simons Metaalhandel en de vier heren Simons. Op de aandeelhoudersvergadering van 1930 ontstond een handgemeen waarbij een zak peper over de heer S. Simons jr. werd gegooid die onmiddellijk naar het Ooglijdersgasthuis werd vervoerd. Dit leidde tot het verbreken van het contact met Simons Metaalhandel en er werd een nieuwe directeur aangesteld.
Onderdeel van de staalketen
In de Eerste Wereldoorlog was gebleken hoe kwetsbaar Nederland was bij de invoer van staal uit het buitenland. Daarom werd er besloten een hoogovenbedrijf op te richten dat in 1924 in IJmuiden in bedrijf kwam. De Muinck Keizer stichtte in Zuilen de staalgieterij DEMKA en de Nederlandse Kabelfabriek te Delft besloot in 1936 in Alblasserdam een staalbedrijf op te richten. Dit leidde tot een grotere binnenlandse vraag naar schroot. De crisisjaren waren moeilijk voor de sloperijen. Nevenactiviteiten als het verhuur van drijvende bokken, ijzerhandel en zuurstofproductie moesten de sloperijen helpen door deze moeilijke periode te komen. Grotere schrootbedrijven hadden zich verenigd in het schrootkartel. De devaluatie van de gulden en de herbewapening deden de schrootprijzen snel stijgen. De N.V. Holland en de N.V. Frank Rijsdijk volgen een verschillende bedrijfspolitiek. Frank Rijsdijk werd een onstuimige groeier en Holland een binnenvetter.
In de Tweede Wereldoorlog viel er weinig te slopen. Bij de N.V. Holland bouwde men in het geheim een nieuwe drijvende bok.
Na de Tweede Wereldoorlog werden vele beschadigde bruggen gesloopt. Een probleem voor de Nederlandse sloperijen was dat veel Duits schroot afkomstig van de enorme verwoesting door oorlogshandelingen aan de geallieerden geleverd moest worden. De sloperijen hadden toen problemen met de afzet van schroot. Vanaf 1947 begon de USA een groot deel van zijn overtollig geworden oorlogsvloot voor de sloop te verkopen. Met de wederopbouw van de Duitse zware industrie leidde dit tot een goede positie voor de Nederlandse slopers. In 1952 gaf de Europese Kolen en Staal Gemeenschap subsidie op de import van duur schroot. Dit leidde ook tot de eerste Europese fraude: de schrootfraude. Volgens de schrijver maakte men zich in Hendrik Ido Ambacht hieraan niet schuldig.
Via schaalvergroting naar bedrijfssluiting
Door het Deltaplan zou het getijdenverschil op de Noord veel minder worden. Daardoor werd de traditionele manier van slopen onmogelijk. Er moesten dure investeringen komen voor sleephellingen en dergelijke. Ook nieuwe machines zoals een grote ‘schrootschaar’ vroegen een hoge investering. Dit vormde mede de aanleiding tot de fusie van Frank Rijsdijk en de Holland in 1963 tot Frank Rijsdijk-Holland N.V. Overigens heeft de schadeloosstelling in het kader van het Deltaplan goed bijgedragen aan het bedrijfsrendement. In 1967 volgde een beursoverval door wat wij tegenwoordig een corporate raider zouden noemen. Deze voegde het bedrijf samen met de grootste schroothandel van Nederland, de N.V. Hollandia schoothandel te Amsterdam. Er werd een rationele bedrijfsvoering ingevoerd met grote mechanisatieprojecten. Door de hoge schrootprijzen was 1973 een topjaar. De moedermaatschappij van het Hollandia-Rijsdijk concern was de Nederlandse Investeringsbank die uit eindelijk in 1975 via Mees & Hope in handen van de ABN kwam. In de bedrijfsstrategie van de ABN paste geen eigendom van bedrijven zodat Hollandia-Rijsdijk op zoek moest naar een nieuwe moeder. In 1980 werd Hoogovens IJmuiden de nieuwe moedermaatschappij omdat veranderingen in de wijze van staal gieten in de toekomst tot een veel grotere schrootbehoefte zou gaan leiden.
Het slopen van schepen was toen al overgenomen door de Aziatische landen. Door structuur veranderingen in de staalindustrie voegde Hoogovens in 1994 zijn schootbedrijven samen met die van het Duitse Klöckner. De bedrijven in Hendrik Ido Ambacht werden gesloten.
Greenpeace zou voortaan periodiek aandacht vragen voor de mensonterende situatie bij het slopen van schepen op de stranden van India.
Ingenieur Tideman heeft een vaak subjectieve beschrijving gegeven van twee grote scheepssloperijen aan de Noord. Hij heeft ons een dienst bewezen door te laten zien dat ook een dergelijke bedrijfstak de moeite van het bestuderen waard. In de toekomst zullen we ongetwijfeld meer lezen over de geschiedenis van de recyclingindustrie.
Jur Kingma