De trekschuit wordt nogal eens denigrerend gebruikt als symbool voor iets ouderwets en gezapigs, als schril contrast met onze snelle, moderne tijd waarin state of the art-technologie een hoofdrol opeist. En dat terwijl de trekschuit in zijn tijd een van de snelste, veiligste en betrouwbaarste vervoersmiddelen was. Een bewijs dat het met ons historisch besef niet bijster goed gesteld is.
John Dehé schreef een dik proefschrift over de trekschuitverbindingen tussen vijf steden in Noord-Holland: Amsterdam, Monnikendam, Purmerend, Edam en Hoorn. Er bestonden al vanaf de Middeleeuwen verbindingsroutes over water tussen deze steden en er was ook al sprake van een min of meer onder stadscontrole staande geregelde beurtschipperij, maar die bleek in de praktijk niet altijd goed te werken. Schippers waren onbetrouwbaar, schuiten vertrokken niet (op tijd) en de bagage kwam regelmatig zwaar gehavend aan. Om voor met name personen een goed werkend openbaar vervoerssysteem in te richten, besloten deze vijf steden in 1660 dit gezamenlijk te organiseren, met duidelijke verantwoordelijkheden en afspraken over aanleg en onderhoud van de infrastructuur, de dienstregeling, de schepen en het personeel daarop.
Dehé laat zien dat deze nieuwe organisatie naadloos werd ingebed in de bestaande bestuurspraktijk van de steden in de Republiek. Van iedere stad werden enkele regenten verantwoordelijk voor beleid en toezicht, afspraken volgden over kosten en opbrengsten en regelmatig werd vergaderd over het wel en vooral het wee rond het trekschuitenveer. De enorme uitgaven die nodig waren voor de aanleg van kanalen, bruggen, tolhuizen, sluizen, de aanschaf van schepen en het onderhoud daarvan veroorzaakten grote druk op de toch al niet rooskleurige stadsfinanciën. Dat bracht met zich mee dat ieder toch vooral probeerde de eigen kas te beschermen en de problemen elders te deponeren, of in ieder geval zaken zo lang mogelijk te rekken.
Ironisch genoeg toont Dehé aan dat ondanks die inspanningen de trekschuit eigenlijk nooit kostendekkend werd, laat staan dat er wat op verdiend kon worden. Het onderhoud eiste altijd meer geld dan de reizigers en vracht opbrachten. Ook voor de schippers zelf was het geen vetpot. Blijkbaar verwachtten de deelnemende steden dus op een andere manier een positief resultaat van goede verbindingen tussen hun woonplaatsen. Van toerisme op grote schaal kunnen we nog niet spreken; ging het dan om zakelijk vervoer van kooplieden, een betere verbinding van de middenstanders met hun klanten en aanbieders, lokale arbeidsbewegingen? Over die sociale kant van de zaak zwijgt Dehé. Zijn studie is vooral beschrijvend. Zo laat hij zien dat de trekschuit, waarvan het model werd gebaseerd op de boten die al in de 17de eeuw op en neer voeren tussen Haarlem en Amsterdam, zijn hoogtepunt kende in een periode dat het economisch met de meeste van de steden in Waterland al slecht ging. Hun Gouden Eeuw was reeds voorbij. En vanaf het midden van de 18de eeuw nam het aantal reizigers steeds verder af. De introductie van de diligence, de stoommachine en zeker van de trein luidden het einde in van dit zo oer-Hollandse vervoersmiddel. Ook schetst hij de positie van de schippers aan de hand van concrete voorbeelden en laat zien dat zij vooral tot de middenklassen behoorden. En die (economische) positie konden ze alleen handhaven door erg op de kleintjes te letten. Lage lonen voor de knechten, want op de trekpaarden bezuinigen was lastiger. Door samen te werken, konden schippers wel het totaal aantal benodigde paarden beperken. Geld kon ook bespaard worden door eigen zoons voor een habbekrats in te schakelen. Het was een mannenbedrijf, maar de vrouwen zorgden vaak voor een noodzakelijke bijverdienste door een eigen handeltje op te zetten.
Dehé legt het zwaartepunt van zijn proefschrift op de organisatie en inrichting van het bedrijf. Hij heeft enorm veel gegevens boven water gehaald: dienstregelingen, tarieven, vertrektabellen, de routes, van alles is in dit proefschrift te vinden. En hoewel hij zich zeker heeft ingespannen om het boek over levende mensen te laten gaan, wat hij het ‘living system’ noemt (geïnspireerd door zijn grote voorganger op het gebied van trekschuitonderzoek, J. de Vries, die daaraan in zijn Barges and Capitalism niet was toegekomen), kunnen de door de tekst heen gestrooide anekdotes over dronken schippers en frauderende bestuurders de tekst niet echt lichtvoetig maken. De overdaad aan details maken de studie zware kost. Wat ik vooral miste, was het verhaal van de reizigers, toch de raison d’être van de trekschuit. Natuurlijk, hij komt regelmatig voor in de reisverslagen van buitenlanders die de Republiek aandoen, maar dat kan nooit een representatief beeld geven van de dagelijkse klant. Maar dit boek geeft toch vooral inzicht in hoe dergelijke grote projecten in de vroegmoderne tijd werden aangepakt. Veel is veranderd, veel is hetzelfde gebleven.
Fred Vogelzang