Turfschuiten en kustvaarders
(recensie: Aron de Vries)
Ingrid Wormgoor, Turfschuiten en kustvaarders. Een geschiedenis van de Groninger scheepsbouw (Hilversum, 2016) 271 pag., geïllustreerd, ISBN 978-90-8704-621-7, € 25,-
Bij SAIL Amsterdam komt een miljoenenpubliek zich vergapen aan de prachtige schepen. Naast dit evenement kent Nederland een aantal goedlopende maritieme musea. Kortom, er is veel interesse voor ons varend erfgoed. Ook historici hebben belangstelling voor het maritieme. Zo geeft de Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis al decennia een tijdschrift uit met vele boeiende bijdragen. Deze belangstelling richt zich vooral op de zeevaart en minder op de binnen- of kustvaart. Dat is op zich niet vreemd, gezien de belangrijke rol die de Republiek vervulde in de zeehandel met de koopvaardij, de VOC en de WIC. Maar dat laat onverlet dat tal van aspecten van de geschiedenis van de binnen- en kustvaart nog weinig diepgravend zijn bestudeerd. De scheepsbouw op veelal kleine werven is zo’n onderwerp.
Het valt dan ook te verheugen dat er onlangs een betekenisvolle studie verschenen is over de geschiedenis van de Groninger scheepsbouw. De auteur, Ingrid Wormgoor, onderzoekt wat het historisch, maatschappelijk en economisch belang was van deze bedrijfstak vanaf het eind van de zeventiende eeuw tot op de dag van vandaag. Er wordt beschreven wat voor schepen er gebouwd werden en hoe dat precies in zijn werking ging. Hierbij wordt niet alleen gekeken naar de scheepsbouwers zelf maar ook naar de klantenkring. Ook heeft de auteur oog voor de vele innovaties die werden doorgevoerd. Hoewel zij tracht een beeld te schetsen van scheepsbouw in de hele provincie, wordt er vooral ingezoomd op de talrijke werven in Hoogezand en Sappemeer.
Bijzonder interessant vond ik het eerste deel van het boek, dat gaat over de scheepsbouw ten behoeve van de turfvaart. In de zeventiende eeuw begon men de Groninger Veenkoloniën te ontginnen. Er werden turfschuiten gebouwd in de stad Groningen, maar de meeste liepen van de helling af op kleine werfjes vlakbij het veen. De schippers die op de binnenwateren voeren, zo ook de turfschippers, werden tot en met de zeventiende eeuw aangeduid met het prachtige woord ‘schuitenschuiver’. Mogelijk werden deze schuiten oorspronkelijk met een scheepsboom voortgeduwd. Vanaf de achttiende eeuw werd er gesproken van ‘schuitenvaarder’, een meer modern aandoend begrip, naast een ‘snabbevaarder’. Een snabbe was een lokale benaming voor een schuit. Deze scheepjes werden vaak met een touw getrokken door een paard of door familieleden van de schipper op plekken waar niet gezeild kon worden of bij gebrek aan wind. Op de stedelijke werven werden grotere schepen gebouwd voor de kustvaart.
De auteur behandelt de spreiding, de omvang en de inrichting van de scheepswerven in de achttiende eeuw. Ze vergelijkt hierin het gereedschap van twee scheepsbouwers, die van Wabbe Hugo Feeburg en die van Hermannus Wijnkes Bijlholt. De laatste had een tamelijk luxe huisraad, meer en beter gereedschap en een grotere voorraad hout tot zijn beschikking. Onverklaarbaar is dan ook als de auteur schrijft het “opvallend” te vinden dat de mogelijkheden op de werf van Bijlholt beter waren dan bij de gebroeders Feeburg. Ze is tot deze conclusie gekomen door de verkoopprijs van schepen van de twee werven te vergelijken, waarbij die van Bijholt gemiddeld hoger lag dan die van Feeburg (pag. 59). Dat lijkt me juist niet opvallend, maar het beeld bevestigen dat Bijholt een meer florerende scheepswerf bezat. Bijkomend probleem bij de vergelijking is dat de auteur niet duidelijk maakt of het gaat om de verkoopprijs van een nieuw schip of om een hersteld tweedehandsje. Scheepswerven deden nu eenmaal veel herstelwerk en dat kan natuurlijk veel uitmaken voor de verkoopprijs.
De meeste pagina’s van het boek worden ingeruimd voor de scheepsbouw in de negentiende en twintigste eeuw. Opvallend detail vond ik hierin dat het gebruik van smeedijzer eerder werd toegepast in de binnenvaart dan op zee. Reden hiervoor was dat het ijzer de werking van het kompas bemoeilijkte, een hulpmiddel dat natuurlijk onontbeerlijk was op zee. Pas in 1855 werd hiervoor een betrouwbare correctiemethode gevonden. De auteur geeft ook aan dat de Groninger rederijen in de negentiende eeuw soms schepen buiten de provincie kochten. Er bleek meer behoefte aan ‘schoeners’ dan aan de in Groningen gebouwde ‘koffen’; een goed voorbeeld van oog van de auteur voor de vraagkant van de scheepsbouw. In de twintigste eeuw waren sommige schepen dermate groot dat ze alleen dwars te water gelaten konden worden, kenmerkend voor dit gebied.
Het aantal werven nam in de twintigste eeuw verder af. De resterende werven moesten zich aanpassen aan de veranderde markt en nieuwe technieken introduceren. Zo beschrijft de auteur op boeiende wijze de rol van de automatisering in het scheepsontwerp. De werven legden zich toe op innovatie en maatwerk. Hierdoor kon men het hoofd boven water houden en werd men niet weggeconcurreerd door de lagelonenlanden. Dat was op zich knap, want dat laatste gebeurde natuurlijk met grote delen van de Nederlandse maakindustrie.
Het boek bevat een tweetal bijlagen. Een met een verklaring van de verschillende scheepstypen en een andere met uitleg van maten en gewichten als een last of een scheepston. Dat biedt steun, maar het is jammer dat er geen bijlage is met uitleg van termen afkomstig uit de scheepsbouw. Doorgaans is het boek goed en helder geschreven, maar een term als ‘opboeien’ – de staande boorden van een vaartuig verhogen met planken – zal niet voor iedereen gemeengoed zijn. De studie legt een spannende wereld bloot en verdient zeker navolging in andere provincies.
Drrs. Aron de Vries
Burgemeester Gaarlandtstraat 10
4205 CC Gorinchem
Trefwoorden: Nederland, Groningen, Veenkoloniën, Nieuwe tijd, Economische geschiedenis, Maritieme geschiedenis; Scheepsbouw, Turfwinning,
