Len de Klerk, Frédéric en Antoine Plate, 1802-1927. Rotterdamse kooplieden, reders en bestuurders (Hilversum, Verloren, 2019) ISBN 978-90-8704-812-9, geïllustreerd, 368 pp., € 35,-
Rotterdam was tussen 1962 en 2004 de grootste haven ter wereld. Een positie die sindsdien is overgenomen door Shanghai. Maar Rotterdam is nog altijd verreweg de grootste haven van Europa en daarmee een uiterst belangrijk logistiek knooppunt. Er werken 180.000 mensen dag en nacht om jaarlijks zo'n 461.200.000 ton goederen van maar liefst 29.000 zeeschepen te lossen. Men spreekt wel van het rauwe, no-nonsense en vooruitstrevende Rotterdam en over het niet-lullen-maar-poetsen-karakter van de stad. Tweehonderd jaar geleden ging het er in Rotterdam anders aan toe. Dat blijkt uit de mooie studie van Len de Klerk over twee Rotterdamse kooplieden, Frédéric Plate (1802-1883) en zijn zoon Antoine (1845-1927).
Rotterdam werd tussen 1815 en 1840 juist bestuurd door vrij conservatieve kooplieden. Zo voelden ze bijvoorbeeld weinig voor het bevorderen van de transitohandel – na 1880 zou Rotterdam juist tot een internationale haven uitgroeien door deze vorm van handel. Ook de toepassing van nieuwe vindingen als de stoommachine kon niet op hun goedkeuring rekenen. Er was sprake van een “restauratieve geestesgesteldheid” (blz. 41). In de tweede helft van de negentiende eeuw vond er een kentering plaats. De vooruitgang kwam naar binnen door industrialisering, de aanleg van spoorwegen en fabrieken en door nieuwkomers die van zich lieten horen, maar ze kwam ook van binnenuit door generatiewisselingen in de families van kooplieden. De levensbeschrijving van Frédéric en Antoine Plate laat mooi zien hoe deze modernisering van de economie vorm kreeg en welke rol beide heren daarin speelden.
Frédéric begon als 14-jarige loopjongen bij het gerenommeerde handelshuis Balguerie, dat handelde in wijn en zuidvruchten, en maakte carrière. In 1822 waren Marie Anne Balguerie-Dutilh en Cornelis Balguerie medeoprichters van de eerste Nederlandse stoombootrederij, ondanks het conservatieve klimaat. Frédéric raakte toen waarschijnlijk besmet met het stoomvaartvirus. Hij werd beherend vennoot in 1844 en het bedrijf ontwikkelde zich tot een van de vijf grootste rederijen van Rotterdam. De waterscheiding tussen behoudend en vernieuwend was die tussen zeilvaart en stoomvaart, waarbij Frédéric koos voor het laatste. In 1850 kwam het tot oprichting van de Rotterdamsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij, maar dat werd door tal van oorzaken geen succes.
De zoon, Antoine, begon eveneens als 14-jarige in de zaak. Hij schreef in 1869 een artikel in De Economist waarin hij pleitte voor een groter aandeel stoomschepen in de Nederlandse handelsvloot en wees op het ontbreken van een directe stoomvaartlijn op Amerika. De tijd was inmiddels wel rijp voor verandering. Het bewuste artikel leidde tot veel discussie en uiteindelijk de oprichting van de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij. Het Rotterdamse bedrijfsleven vertrouwde Antoine samen met zijn leeftijdsgenoot jhr. Otto Reuchlin het aanzienlijk kapitaal van 900.000 gulden toe om de onderneming op touw te zetten. Hij volgde hierin dus duidelijk in de voetsporen van zijn vader, die hem daarin ondersteuning bood. Dit keer werd het, met vallen en opstaan, wel een succes.
Beide heren werden voorzitter van de Rotterdamse Kamer van Koophandel en als ondernemers maakten ze deel uit van een kleine groep vernieuwers. Op zich is dat al interessant genoeg om een dubbelbiografie te schrijven, maar zowel Frédéric als Antoine waren ook actief in het sociaal-culturele leven van Rotterdam en als liberale politici actief. Beiden zaten in de gemeenteraad en Antoine werd zelfs lid van de Tweede Kamer. Zij benadrukten het belang van vrijhandel, maar het liberalisme van rond 1850 stelde ook duidelijke grenzen aan de verleende vrijheid. Het ging hierbij zowel om verantwoordelijk ondernemerschap als verantwoordelijk burgerschap. Zo is het bijzonder boeiend te lezen over de stakingen in de Rotterdamse havens. De Elevatorstakingen in 1905 en 1907 ontstonden vanwege vrees voor baanverlies door mechanisering van de overslag van massagoed en liepen over in een algemene loonstaking. Antoine bemiddelde namens de werkgevers en kwam tot een vergelijk dat gunstig was voor beide partijen. Het maakt deze dubbelbiografie boeiend om te lezen, omdat er veel vraagstukken worden aangeroerd die ook in onze huidige tijd nog steeds actueel zijn.
Drs. Aron de Vries
Kazemat 14
4207 EN Gorinchem
Trefwoorden: Nederland, Rotterdam, Economische geschiedenis, Sociale geschiedenis, Stoom-zeevaart, Arbeidsverhoudingen, Familiegeschiedenis, Industrialisatie, 19e en 20e eeuw.