Er zijn niet zoveel proefschriften over de geschiedenis van de auto in Nederland. Dat is wat merkwaardig gezien het maatschappelijk belang van de auto. Voor zijn proefschrift onderzocht Peter-Eloy Staal de diffusie van de auto in Nederland. Hij onderzocht vooral de invloed van de gebruiker en van de intermediaire actoren in het diffusieproces. Er bestaat nog geen overeenstemming over een definitie van diffusie van technische artefacten. De auteur noemt twintig tradities of scholen van diffusiestudies. Wel blijken diffusies van artefacten heel vaak volgens een S-curve te verlopen. In het begin is de curve vlak omdat een technisch artefact zijn nut moet bewijzen. Na acceptatie volgt een steil deel van de curve waarbij veel mensen het artefact aanschaffen en daarna vlakt de curve af omdat de markt verzadigd is.
In het proefschrift worden de volgende vragen gesteld: welke fasering is er in het diffusieproces van de auto in Nederland en hoe kan dat economisch en sociaal worden verklaard? Welke regionale en lokale verschillen zijn er en hoe worden deze verklaard?
Welke rol speelde de concurrentie met andere transportvormen in de diffusie van de auto?
Wat was de invloed van intermediaire actoren en consumenten op het diffusieproces? Wie gebruikte op een bepaald moment een auto en wie niet? En welke motieven golden hierbij?
Het onderzoek bestrijkt de periode 1896 (de eerste auto in Nederland) tot 1976 (het begin van het afvlakken van de S-curve). Als belangrijkste bron gold het blad De Kampioen van de ANWB. Daarnaast werden ook andere autobladen gebruikt.
De verspreiding van de auto in Nederland
Sinds 1896 is er een stormachtige ontwikkeling van het autopark geweest. De auteur ziet drie bijzondere periodes: in de jaren na de Eerste Wereldoorlog neemt het autobezit snel toe; eind jaren vijftig van de twintigste eeuw begint de massamotorisering, en aan het einde van de jaren zeventig neemt de onstuimige groei af. Aanvankelijk was motorisering vooral een stedelijk fenomeen. Vanaf 1976 overtreft het autobezit op het platteland dat van de steden.
De auteur vond een sterke correlatie tussen de groei van het bruto nationaal product en de toename van het autobezit.
De sociale diffusie van de auto in Nederland
De auto was aanvankelijk een amusementsartikel. De kosten waren hoog en de technische betrouwbaarheid gering. Vanaf 1901 werd de auto betrouwbaarder maar ook veel duurder. Veelal werd de auto door een chauffeur gereden. Mensen waren bereid grote financiële offers te brengen voor een auto op het moment dat paard en koets goedkoper waren. De motorfiets vormde een alternatief voor de middengroepen. De motorfiets had vaak een utilitaire functie voor bijvoorbeeld artsen en bleek de opstap te zijn voor de aanschaf van de lichte auto's die na de Eerste Wereldoorlog op de markt kwamen.Toen verschenen ook de goedkope Amerikaanse auto's zoals de T-Ford. Vanaf 1924 bestonden er afbetalingsregelingen voor auto's. Andere automobilisten keken op de berijders van T-Fords neer. In het Interbellum ontstond een specifieke autocultuur met scheiding van verkeerssoorten, scholingsprogramma's, snelwegen etc. Taxi's en bussen waren in feite propaganda voor de auto.
Na de Tweede Wereldoorlog kwam de automobilisering van de brede massa van het Nederlandse volk. Het autogebruik verschoof van zakelijk naar recreatief gebruik. In die tijd kwam het begrip bermtoerisme op. Door de enorme groei van het aantal slaapsteden ontstond er een steeds grotere transportbehoefte.
De massale automobilisering werd vergemakkelijkt door het beschikbaar komen van grote hoeveelheden tweedehands auto's. De arbeiders maakten daarmee eenzelfde periode van 'avontuurlijk autogebruik' door als de early adaptors. Omdat de auto mechanisch onbetrouwbaar was en veel technische kennis van de gebruiker vroeg, ontstond er in arbeiderswijken een informeel technisch circuit met olie verversen en autowassen op straat.
Concurrentie met andere vervoermiddelen
In de beginfase werd de auto geassocieerd met sportiviteit, gezondheid, exclusiviteit, snelheid, mannelijkheid en elegantie. De auto was substituut voor koets, rijtuig of fiets. In de tweede fase werd vooral naar het nut van de auto gekeken: het was een veilige, praktische en gemakkelijke manier van transport. Hij werd nu substituut voor spoor, binnenvaart en paard en wagen. In de derde fase stond de vrijetijdswaarde op de voorgrond. Door de gebruiker werd de auto dus steeds opnieuw als 'product gedefinieerd'.
De rol van de consumentenorganisaties
De ANWB wist veel van het diffusieproces, verkregen bij de diffusie van de fiets in Nederland. De ANWB was op de hoogte van de infrastructuur en was bereid de rol van de auto als sportmiddel los te laten. Internationale contacten bleken ook nuttig. Volgens de auteur hebben de ANWB, de Nederlandse Automobiel club (NAC) en andere organisaties in het Interbellum de culturele en institutionele basis gelegd voor het massale gebruik van de auto na de Tweede Wereldoorlog. Voor de ANWB was de massale automobilisering van de Amerikaanse middenklasse een inspirerend voorbeeld. Hij organiseerde wegencongressen, plaatste wegwijzers, richtte de wegenwacht op en oefende druk uit op de overheid om haar taak als regulator van het verkeer serieus op te pakken.
Een afwijkend diffusiepatroon in Nederland
In de Verenigde Staten correleerde autobezit negatief met urbanisatie. In Nederland ging dit niet op. Tot de Tweede Wereldoorlog was het autobezit in de steden groter. Dat het platteland inhaalde, had te maken met suburbanisatie en met het gelijktrekken van lonen in steden met die op het platteland.
Er was een duidelijke correlatie tussen economische groei en autobezit. Versnelling in de groei ervan werd veroorzaakt door economische groei maar ook door andere gebruikspraktijken en de adoptie door nieuwe groepen. De auteur spreekt van differentiatie in het gebruik en van functiestapeling.
In het Interbellum was de auto een van de mogelijkheden van mobiliteit. De verschillende vormen van transport creëerden een mobiliteitscultuur. Deze werd van bijzonder belang voor de diffusie van de auto. De substitutie van andere vormen van vervoer door de auto was complex. Aanvankelijk was de auto een vervanger voor koets, rijtuig, fiets of motorfiets. Vanaf 1923 werd de auto een vervanger van spoor, vrachtwagen en paard en wagen.
Momenteel is de auto vooral een concurrent van zichzelf op de schaarse ruimte van de wegen.
De schrijver ziet het Interbellum als de cruciale overgangsfase waarin de basis voor de explosieve groei van het autobezit na de Tweede Wereldoorlog werd gelegd. Zelfs in de crisistijd nam het toerisme met de auto toe.
Tot 1960 had Nederland een lage autodichtheid ten opzichte van andere Europse landen. Na 1960 werd dit verschil zeer snel weggewerkt. Een verklaring voor de relatief lage autodichtheid in Nederland is er nog niet.
De balans
Het is interessant om het diffusieproces van de auto in Nederland op te vatten als een cultureel veranderingsproces. De ANWB en andere intermediaire actoren hebben bijgedragen aan het ontwikkelen van deze verandering. Het is onduidelijk welke motieven de ANWB had om te streven naar deze culturele verandering. De auteur gaat hier niet expliciet op in.
Het is misschien mogelijk om een samenhang te vinden tussen dit veranderingsproces in het Interbellum en andere belangrijke culturele veranderingen in die periode, zoals de komst van radio en film. Die kunnen samen hebben bijgedragen tot een 'Amerikanisering' van de cultuur. Wie weet gaat het hier om een emancipatiestrategie van een nieuwe middenklasse. Het was in ieder geval de opkomst van de consumentenmaatschappij. Er zijn hierover nog aardige onderzoeksvragen te bedenken.
Na 1960 viel de massale aanschaf van de auto samen met de verdringing van film en radio door de tv als amusementsmedium. Over het ontstaan van de massacultuur na de Tweede Wereldoorlog is veel meer geschreven. Dat is het tijdperk dat de arbeiders deel konden uitmaken van de consumentenmaatschappij.
De auteur wijst erop dat de auto in het Interbellum andere gebruiksfuncties kreeg. Voor artsen, bakkers, slagers, handelsreizigers, enz. kreeg hij een zakelijke rol. Maar er is geen duidelijke afgrenzing met de ontwikkeling van de vrachtwagen. De vrachtwagen volgde waarschijnlijk een ander diffusiepatroon dan de personenauto.
Ik vond de observatie dat in het Interbellum werd neergekeken op T-Fordrijders, opvallend. En dat terwijl die auto in die tijd in zeer groten getale op de wegen verscheen! De vraag is of deze waarneming is voortgekomen uit het gebruik van de gekozen bronnen, met name het ANWB blad de Kampioen en het blad de Auto, of dat zij onder de autorijders een werkelijk algemeen gevoelen was. In ieder geval wijst het op een standsgevoel bij ANWB leden. In de Verenigde Staten heeft Ford in belangrijke mate bijgedragen aan de snelle diffusie van de auto. Mogelijk is de weerzin tegen de T-Ford bij de 'traditionele autobezitters' een afkeer van de emancipatie van de middengroepen. Het liedje De olieman heeft een Fordje opgedaan van Louis Davids lijkt de observatie te bevestigen.
Een interessant proefschrift dat nog vele vragen over de auto in de Nederlandse samenleving onbeantwoord laat.